Le 5 juin 1940, dans le ciel de Compiègne, un officier britannique du premier escadron de la Royal Air Force a été témoin d’un spectacle qui défie toute logique militaire, et ce soir-là, dans son carnet de vol, il a écrit une phrase qui traversera les décennies : “Les Français sont fous.”
Un seul chasseur français, un Dewoitine 520, venait d’abattre l’un des meilleurs pilotes de la Luftwaffe, le commandant du troisième groupe de la 53e escadre de chasse, surnommé “Pik-As”, l’as de pique, crédité de vingt victoires. Et au lieu de rompre le combat pour rentrer vivant, ce pilote français s’est retourné seul contre quatre Messerschmitt 109 venus venger leur chef. Il en abattra un second avant de mourir sous leurs balles.
Ce que le Britannique a vu ce jour-là n’était pas de la folie. C’était autre chose, quelque chose que ni les Alliés ni même les Allemands n’avaient anticipé. Pour comprendre ce qui s’est réellement joué dans le ciel de France au printemps 1940, il faut d’abord démolir une image, celle d’une armée de l’air balayée en quelques heures, incapable de décoller, humiliée avant même d’avoir combattu.
Cette image existe parce que la défaite au sol fut rapide et parce que l’armistice a effacé tout ce qui la précédait. Mais dans les airs, entre le 10 mai et le 25 juin 1940, des centaines de pilotes français, très inférieurs en nombre, souvent montés sur des appareils dépassés, ont infligé à la chasse allemande des pertes que les états-majors de Berlin n’avaient pas prévues.
L’aviation allemande alignait plusieurs milliers d’appareils sur le front occidental. La chasse française n’en comptait qu’une fraction, et parmi elle, une poignée seulement de modèles capables de rivaliser à arme égale. Et pourtant, sortie après sortie, ces pilotes montaient se battre contre trois, quatre, parfois cinq adversaires à la fois, refusant obstinément la règle la plus élémentaire de la survie aérienne, celle qui consiste à ne jamais engager un combat que l’on ne peut pas gagner sur le papier.
Le premier de ces hommes s’appelait Edmond Marin la Meslée. Né à Valenciennes en 1912, cinquième d’une fratrie de dix enfants, il grandit dans une famille où l’aviation n’est pas un rêve abstrait mais une affaire de famille, son père ayant cofondé un club d’aérostation dans le nord de la France. Il obtient son brevet de pilote à vingt ans, entre à l’école de l’air et rejoint le groupe de chasse 5, surnommé “La Fayette” en mémoire de l’escadrille française de la Première Guerre mondiale qui avait accueilli des volontaires américains.
Ses camarades décrivent un homme calme, méthodique, presque froid dans l’exécution, mais habité d’une agressivité qu’il ne montre qu’en vol. Le 11 janvier 1940, avant même que l’offensive allemande ne commence, il ouvre son tableau de chasse en abattant un bombardier Dornier 17. Ce n’est qu’un début.
Quand l’offensive allemande s’abat sur la Belgique et le nord de la France le 10 mai, Marin la Meslée pilote un Curtiss H-75, un chasseur américain robuste mais plus lent et moins armé que le Messerschmitt 109 qui lui fait face. Imaginez la cabine étroite, le grondement du moteur en étoile qui vibre jusque dans les dents, l’odeur d’essence et de cuir chaud, le froid qui mord à travers le blouson de vol dès que l’altimètre dépasse quatre mille mètres.
En contrebas, les colonnes de réfugiés fuient sur les routes, et au-dessus d’elles, des formations entières de bombardiers en piqué et de chasseurs allemands traversent le ciel comme un mur de métal. Marin la Meslée grimpe seul ou en petite patrouille vers ce mur, et il choisit. Il choisit sa cible, il choisit son angle d’attaque, il attend la seconde où l’ennemi est aveugle dans son propre virage, et il tire.
Un pilote allemand du Jagdgeschwader 27 écrira après la campagne que les Curtiss français attaquaient avec une détermination qui rendait chaque sortie d’escorte plus coûteuse que prévu, et que leurs pilotes semblaient ignorer la peur qui aurait dû les tenir à distance. En six semaines de combat, Marin la Meslée abat sept appareils confirmés, davantage que tout autre pilote français de la campagne.
L’écrivain Roland Dorgelès le comparera plus tard au grand as de la Première Guerre mondiale, Georges Guynemer, en l’appelant “le Guynemer de cette nouvelle guerre”. Ce que les Allemands ne comprennent pas encore, c’est que Marin la Meslée n’est pas une exception. C’est une méthode.
Un rapport de renseignement de la Luftwaffe rédigé à la mi-mai note avec une certaine perplexité que les chasseurs français, pourtant en infériorité numérique constante, engagent le combat avec une fréquence et une violence qui ne correspondent à aucune logique défensive rationnelle. Un autre pilote allemand interrogé après la guerre se souviendra d’une phrase qui circulait alors parmi les escadrilles de chasse, une phrase presque admirative et presque inquiète à la fois, selon laquelle il valait mieux ne jamais se retrouver seul face à un Français car celui-ci ne calculait jamais ses chances avant d’attaquer.
Et un officier d’état-major de la troisième armée allemande, dans un compte-rendu destiné à Berlin, ira jusqu’à écrire que la résistance aérienne française constituait, contrairement aux prévisions, l’un des obstacles les plus coûteux de toute la campagne de mai. Cette agressivité n’était pas un accident de tempérament collectif. Elle venait d’une doctrine et d’une sélection.
Avant guerre, l’armée de l’air française avait formé peu de pilotes de chasse, mais elle les avait formés durement, en insistant sur le tir de précision et sur l’initiative individuelle plutôt que sur la discipline de formation rigide que pratiquait la Luftwaffe avec ses patrouilles de deux appareils. Un chasseur français isolé n’avait donc pas le réflexe de fuir un combat déséquilibré. Il avait au contraire appris à en tirer parti, à utiliser la maniabilité de son appareil pour transformer l’infériorité numérique en une succession de duels rapides plutôt qu’en une bataille rangée perdue d’avance.
Et il y avait autre chose, plus difficile à quantifier, que les pilotes allemands eux-mêmes finiront par nommer dans leurs carnets. Ces Français savaient dès le mois de mai que la bataille au sol tournait mal. Ils se battaient donc moins pour gagner la guerre que pour ne pas perdre leur honneur avant que la France ne capitule.
Un pilote ne craint plus la mort de la même façon lorsqu’il a déjà fait le deuil de la victoire. Il ne lui reste que la façon dont il se bat, et celle-là, personne ne pouvait la lui retirer.
Le 13 juin 1940, un nouvel appareil arrive en petit nombre sur les terrains français du sud. Un chasseur si récent que la plupart des pilotes n’ont que quelques heures de vol dessus. C’est le Dewoitine 520.
Plus rapide que le Curtiss, capable de dépasser les 500 km/h, armé d’un canon de 20 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice. Trois jours plus tôt, l’Italie a déclaré la guerre à la France, ouvrant un second front dans les Alpes.
Le groupe de chasse 36, stationné au Luc en Provence, reçoit ses premiers Dewoitine et doit désormais surveiller ce ciel nouveau. Parmi ces pilotes se trouve un adjudant breton nommé Pierre Le Gloan, fils de paysan des Côtes-du-Nord, remarqué depuis le début de la guerre pour son sang-froid et sa précision au tir. Il a déjà abattu deux bombardiers allemands avant même de toucher un Dewoitine.
Le 15 juin 1940, en fin d’après-midi, l’alerte tombe au Luc : une formation ennemie approche. Trois appareils décollent en catastrophe. Le capitaine Assolent, le capitaine Jacobi et l’adjudant Le Gloan, qui saute dans son chasseur sans même prendre le temps d’attraper son parachute tant l’urgence presse.
Le moteur du capitaine Jacobi tombe en panne peu après le décollage, et il doit rentrer, laissant Assolent et Le Gloan continuer seuls à deux contre ce qui va se révéler être une formation entière de chasseurs et de bombardiers italiens.
Sentez la tension dans cette cabine, le harnais qui serre la poitrine, la sueur froide malgré l’air glacé à cette altitude, le pouce posé sur la commande de tir, le silence radio interrompu seulement par la respiration dans le masque à oxygène. Le Gloan repère les premiers biplans Fiat CR42, plonge, ouvre le feu à moins de 100 mètres, sa distance de prédilection, celle où l’ennemi n’a plus le temps de réagir. Un premier chasseur explose, puis un second, puis un troisième.
Assolent en abat un quatrième avec l’aide de Le Gloan. Sur le chemin du retour, alors que la plupart des pilotes rentreraient se poser, épuisés et à court de munitions, Le Gloan croise une autre formation italienne, un bombardier Breda Zappata escorté de chasseurs, et il attaque encore, abattant un cinquième appareil en une seule et même sortie. Cinq victoires en une demi-heure de vol.
Personne dans la chasse française n’avait réalisé un tel exploit depuis 1918, depuis que l’as des as de la Première Guerre mondiale, René Fonck, en avait abattu six en une seule journée.
Fonck lui-même, encore vivant et suivant la nouvelle depuis Paris, se déplacera pour féliciter Le Gloan en personne et annoncer sa promotion immédiate au grade de sous-lieutenant. Un rapport italien capturé plus tard par les services français mentionnera la perte soudaine et incompréhensible d’une escadrille entière face à un unique chasseur français, décrivant l’incident comme une anomalie tactique qu’aucun exercice n’avait permis d’anticiper.
Le Gloan deviendra au fil de la guerre le seul pilote de chasse à avoir remporté des victoires homologuées contre trois aviations différentes : l’allemande, l’italienne et, plus tard, dans les tourments politiques qui suivront l’armistice, la britannique elle-même au Levant. Dix-huit victoires confirmées au total. Quatre allemandes, sept italiennes, sept britanniques.
Revenons maintenant à Compiègne, à l’homme dont le carnet de vol ouvre ce récit. Ce jour-là, un pilote allemand mène une patrouille de quinze Messerschmitt au-dessus des lignes françaises. Ce n’est pas n’importe quel pilote, c’est le commandant du troisième groupe de la 53e escadre de chasse, surnommé Pik-As, l’un des meilleurs tireurs de toute la Luftwaffe, déjà crédité de vingt victoires.
Ce jour-là, il commet une erreur d’identification, confondant un Dewoitine avec un Morane plus ancien et moins dangereux, et il se lance à sa poursuite sans se méfier suffisamment des autres appareils français dans le secteur. Le sous-lieutenant René Pomier Layrargues du groupe de chasse 27, membre d’une unité qui vole encore en partie sur Morane mais qui vient tout juste de recevoir ses premiers Dewoitine, se trouve dans cette zone. Il ouvre le feu.
Le Messerschmitt de l’as allemand est touché. L’appareil part en vrille. Le pilote parvient à sauter en parachute et à toucher le sol où des soldats français l’attendent déjà pour le capturer.
L’as allemand, une fois fait prisonnier, demande à serrer la main de l’homme qui vient de l’abattre. Il ne pourra jamais le faire.
Trente minutes plus tôt, alors qu’il descendait encore sous son parachute, Pomier Layrargues, loin d’avoir rompu le combat pour savourer sa victoire, s’était retourné seul contre quatre autres Messerschmitt venus venger leur chef. Il en abattra un sixième avant que les trois autres ne le rattrapent et ne le détruisent à son tour. Son Dewoitine s’écrasera en flammes près du pont de Maricelle dans l’Oise.
Il avait 23 ans.
Un mécanicien de la 53e escadre retrouvé après guerre dira que la nouvelle de la capture de leur commandant avait frappé toute l’unité comme un coup de poing. Non pas tant parce qu’ils avaient perdu un combat, mais parce qu’ils avaient perdu face à un appareil et un pilote qu’ils croyaient dépassés par leur propre technologie.
L’histoire ne s’arrête pas là. Dans les premiers jours de sa captivité, l’as allemand est maltraité par ses gardiens. Il porte des marques au visage.
Sa décoration lui est volée. Un officier français, le capitaine Giron, intervient pour faire cesser les mauvais traitements et faire restituer la décoration volée. L’as allemand sera libéré trois semaines plus tard au moment de l’armistice et retournera au combat jusqu’à sa mort en 1941.
Mais l’épisode laissera une trace inattendue. Lorsqu’un soldat français sera plus tard condamné à mort par les autorités allemandes pour l’avoir frappé pendant sa capture, l’as allemand lui-même interviendra personnellement auprès du haut commandement de la Luftwaffe pour demander sa grâce. Une grâce qui sera accordée.
Un homme que ses propres pilotes décrivaient comme impitoyable au combat avait gardé de cette rencontre avec un pilote français de 23 ans un respect suffisant pour épargner la vie de l’un de ses geôliers.
Trois témoignages, trois voix différentes permettent de mesurer l’ampleur de ce que les Allemands découvraient ce printemps-là. Un fantassin de la Wehrmacht, dans une lettre retrouvée après guerre, raconte avoir vu des colonnes entières s’arrêter sous le feu d’un unique chasseur français revenant seul, sans escorte, attaquer une route encombrée de véhicules. Un officier de chasse de la deuxième escadre, dans son rapport de fin de campagne, écrit que le rapport de pertes contre l’aviation française dépassait largement les estimations initiales de l’état-major et qu’il fallait revoir à la hausse l’évaluation du danger que représentait la chasse française.
Et un rapport de synthèse transmis au haut commandement allemand à la fin du mois de juin ira jusqu’à reconnaître, dans une formule prudente mais sans ambiguïté, que l’aviation de chasse française avait combattu jusqu’au dernier jour avec un acharnement supérieur à celui observé sur d’autres théâtres de la campagne à l’ouest.
Il faut aussi parler de ceux qui, au sol, permettaient à ces pilotes de continuer à voler. Sur les terrains bombardés jour après jour, des mécaniciens venus d’Algérie, d’Indochine et d’Afrique occidentale française réparent les moteurs criblés d’éclats, changent les hélices, rechargent les munitions, souvent sous les bombes elles-mêmes, pour que le lendemain un autre Dewoitine ou un autre Curtiss puisse redécoller. Leur nom n’apparaît dans aucun tableau de chasse, dans aucune décoration, et pourtant, sans leurs mains, aucun des exploits que nous venons de raconter n’aurait été possible.
Alors, pourquoi cette histoire a-t-elle disparue ? Pourquoi la mémoire collective a-t-elle retenu l’effondrement des chars sur la Meuse et oublié ce qui se passait au-dessus ? La réponse tient en deux mots : la vitesse et la politique.
La campagne de France s’est jouée en six semaines. Une défaite si rapide qu’elle a saturé tout l’espace du récit national d’après-guerre, ne laissant de place que pour la question de la capitulation et non pour celle du courage individuel qui l’a précédée.
Ensuite, la division du pays entre le régime de Vichy et la France libre a coupé en deux la mémoire de ces pilotes. Ceux qui, comme Marin la Meslée ou Le Gloan, avaient combattu sous les couleurs de Vichy avant de rejoindre les Alliés après le débarquement en Afrique du Nord, n’entraient dans aucun récit simple. Le récit gaulliste préférait célébrer ceux qui avaient rejoint Londres dès l’appel du 18 juin, laissant dans l’ombre des centaines de pilotes tout aussi valeureux mais dont le parcours politique était plus compliqué à raconter.
Marin la Meslée, justement, continuera le combat bien au-delà de 1940. Après l’armistice, son groupe traverse la Méditerranée pour se poser au Maroc sous l’autorité de Vichy, une période qu’il traversera sans jamais combattre les Alliés. Après le débarquement américain en Afrique du Nord en novembre 1942, il reprend le combat au côté des forces de la libération, d’abord sur un chasseur P-39 Airacobra américain, puis sur un P-47 Thunderbolt à la tête du groupe de chasse 5.
Le 4 février 1945, veille de son 33e anniversaire, il décolle pour sa 232e mission de guerre à la tête d’une patrouille chargée d’appuyer la première armée française qui libère l’Alsace. La mission contre un pont sur le Rhin se déroule sans perte. Au retour, on lui assigne un second objectif : mitrailler un convoi allemand repéré sur la route entre Balgau et Desenheim.
Lors du second passage, destiné simplement à observer les résultats du tir, son appareil est touché par un obus de la défense antiaérienne allemande. Le Thunderbolt glisse au sol et se disloque dans un champ de seigle. Marin la Meslée meurt sur le coup, un éclat d’obus logé dans la nuque, à quelques semaines de la fin de la guerre en Europe, cinq ans presque jour pour jour après avoir ouvert son tableau de chasse contre le premier Dornier abattu en janvier 1940.
Les soldats allemands qui découvrent l’épave lui rendent les honneurs avant de transporter son corps au village voisin.
Pierre Le Gloan, lui, survivra à la campagne de France, à la campagne des Alpes, au combat du Levant contre les Britanniques en 1941 et au retournement de l’Afrique du Nord vers les Alliés en 1942. Il mourra pourtant le 11 septembre 1943, non pas au combat mais dans un accident absurde. En mission de protection d’un convoi allié au large de l’Algérie, son nouveau chasseur P-39 Airacobra tombe en panne moteur.
Fidèle à sa réputation d’homme qui ramenait toujours son appareil au sol, quel que soit son état, il refuse de sauter en parachute et tente un atterrissage forcé sur la plage près de Mostaganem. Il a oublié, ou son système de largage a mal fonctionné, le réservoir supplémentaire fixé sous le ventre de l’appareil, un équipement que ces vieux Dewoitine n’avaient jamais porté. L’avion explose au contact du sol.
L’homme qui avait vaincu trois aviations différentes, qui avait survécu à des dizaines de duels aériens face à des pilotes allemands, italiens et britanniques, meurt à 30 ans à cause d’un réservoir d’essence qu’il ne connaissait pas encore assez bien.
Si l’on cherche un chiffre pour résumer ce que ces hommes ont accompli collectivement, les archives de l’aviation de chasse française créditent leurs escadrilles de plusieurs centaines de victoires homologuées durant les six semaines de la campagne de 1940. Un total obtenu avec un nombre d’appareils modernes très inférieur à celui de l’adversaire. Les historiens continuent de débattre du chiffre exact, mais aucun d’eux ne conteste plus aujourd’hui que le rapport de pertes, sortie pour sortie, fut souvent favorable aux pilotes français, y compris dans les toutes dernières semaines, celles où le pays s’effondrait déjà au sol.
Revenons pour finir à ce pilote britannique du premier escadron, penché sur son carnet de vol au soir du 5 juin 1940. “Les Français sont fous”, avait-il écrit. Mais la folie suppose l’absence de calcul, l’abandon du jugement à l’instinct pur.
Ce que cet aviateur avait vu n’était pas cela.
C’était un homme qui, sachant sa guerre déjà perdue au sol, avait décidé que la façon dont il la terminerait dans les airs lui appartenait encore. C’était Pomier Layrargues fonçant seul sur quatre Messerschmitt après avoir déjà rempli sa mission, parce qu’il restait des ennemis dans le ciel et que sa tâche n’était pas terminée tant qu’ils y étaient. C’était Le Gloan refusant de rentrer après cinq victoires parce qu’un sixième bombardier traversait encore son champ de vision.
C’était Marin la Meslée, cinq ans plus tard, faisant un second passage sur un objectif déjà traité, simplement pour vérifier que le travail était bien fait.
Ce que les Britanniques avaient pris pour de la folie, les Allemands finiront par le nommer différemment dans leurs rapports, dans leurs lettres, dans le silence gêné de ceux qui avaient perdu leur meilleur pilote face à des hommes que la propagande leur avait décrits comme déjà vaincus. Ce n’était pas de la folie. C’était le dernier langage que la France, réduite au silence au sol, pouvait encore adresser à ses ennemis depuis le ciel.
Et ce langage, les archives allemandes elles-mêmes ont fini par l’entendre.
