Comment un Seul Avion Français a Bombardé Berlin avant la RAF

Le 8 juin 1940, alors que la France s’effondre sous les panzers, un unique avion français, un ancien avion de ligne réquisitionné, bombarde Berlin, défiant la promesse de Hermann Göring et ouvrant une brèche dans le mythe de l’invulnérabilité du Reich – un exploit que l’histoire officielle a presque effacé.

Le 9 septembre 1939, devant les officiers de la Luftwaffe réunis à Berlin, le maréchal Hermann Göring prononce une phrase qu’il regrettera pendant six ans de guerre. « Si jamais un seul avion ennemi atteint la Ruhr, vous pouvez m’appeler Meier. » Ce n’était pas une boutade de mess des officiers.

C’était une promesse publique faite au nom du Reich tout entier par le chef en personne de son arme aérienne. Mois plus tard, quelqu’un allait le prendre au mot. Pas au-dessus de la Ruhr, industrielle et surveillée.

Au-dessus de Berlin même, à plus de 900 km de la moindre base alliée. La capitale que Göring et Hitler juraient inatteignable.

Ce n’est pas la Royal Air Force qui a fait ce pari. Vous croyez sans doute que le premier bombardement allié sur Berlin porte une cocarde britannique ? C’est faux.

Il porte une cocarde française, et il a été mené non par une escadre, non par des dizaines de bombardiers lourds, mais par un seul appareil, un ancien avion de ligne réquisitionné, désarmé pour l’essentiel, piloté par six hommes de la Marine nationale que l’histoire officielle a pratiquement effacé.

Comment un pays à trois semaines de la capitulation a-t-il réussi ce que l’Angleterre entière n’osera tenter que onze semaines plus tard ? Nous allons répondre à cette question. Mais il faut d’abord comprendre pourquoi cet avion a décollé et qui étaient les hommes assez déterminés – ou assez désespérés – pour croire qu’un aéroplane civil pouvait mordre le cœur du Reich.

Cette histoire ne figure dans aucun manuel scolaire français. Elle dort dans les archives de la Marine nationale, entre deux rapports de routine, et dans un livre de mémoire publié des décennies plus tard dans une indifférence presque totale. Aujourd’hui, nous l’exhumons pour comprendre ce qui se joue dans la nuit du 7 au 8 juin 1940.

Il faut remonter de quelques jours. Le 3 juin, l’aviation allemande frappe Paris. Des bombes tombent sur des usines, sur des quartiers périphériques, sur des écoles.

Le bilan officiel avance le chiffre de 254 morts. La capitale française, à quelques semaines de sa chute, découvre que le ciel ne protège plus personne. À l’état-major de la marine, une question circule : rendre coup pour coup.

Non pas pour changer le cours d’une bataille déjà perdue sur le terrain, mais pour prouver à l’ennemi comme aux Français eux-mêmes qu’un geste reste possible.

Le problème est concret. La France ne possède presque aucun bombardier capable d’atteindre Berlin et de revenir. Presque aucun, sauf trois appareils très particuliers.

En 1939, la Marine nationale a réquisitionné trois Farman 223. 4 destinés à l’origine à Air France. Des avions de ligne conçus pour transporter du courrier et des passagers entre la métropole et l’Afrique du Nord, pas pour porter la guerre.

Quatre moteurs Hispano-Suiza de 800 chevaux chacun. Une capacité de carburant énorme, 18 000 litres, pensée pour la traversée du désert, pas pour celle du Reich. On les rebaptise Le Verrier, Flamarion et Jules Verne.

On perce leur flanc pour y arrimer des bombes. On installe une mitrailleuse Darne de 7,5 mm, dérisoire face à la chasse allemande. Ce ne sont pas des bombardiers, ce sont des avions civils déguisés en soldats.

Le Jules Verne appartient à l’escadrille E5 de l’aéronautique navale, basée à Lanvéoc-Poulmic en Bretagne. À son bord, six hommes. Le capitaine de corvette Henri Deramond commande la mission.

Officier de carrière, il porte la responsabilité de l’équipage entier, et c’est son nom que retiendront plus tard les rares livres qui racontent cette nuit. Le maître principal Yonnet tient les commandes. Pilote de ligne dans le civil, redevenu pilote militaire du jour au lendemain, comme son avion est redevenu bombardier.

Il connaît cet appareil mieux que quiconque : ses caprices, ses limites, la manière dont il répond quand on le pousse au-delà de ce pour quoi il a été construit.

L’enseigne de vaisseau Comet assure la navigation. Sans lui, aucun retour n’est possible. Dans un ciel sans balise, sans radio, au-dessus de pays occupés où chaque feu au sol peut être un piège, c’est sa règle, son compas et ses calculs qui séparent l’équipage de la perte pure et simple quelque part au-dessus de la mer du Nord.

Trois autres hommes complètent l’équipage. Le maître Corneillet, mécanicien, doit garder quatre moteurs vieillissants en état de marche pendant près de quatorze heures sans un atelier à portée de main. Le maître Scour, à la radio, écoute le silence et guette le moindre signe de poursuite.

Le second maître Deschamps, mitrailleur et bombardier, voit sa tâche cette nuit-là dépasser de loin celle d’un simple servant d’armes.

Aucun de ces hommes n’a de certitude de revoir la France. L’avion qu’il pilote n’a pas été conçu pour survivre à la chasse de nuit allemande. Sa vitesse de croisière, à peine 200 km/h, ferait sourire n’importe quel pilote de chasse du Reich s’il croisait sa route.

Sa seule protection, c’est l’obscurité, l’altitude et un itinéraire pensé pour que personne, jamais, n’imagine qu’un avion isolé venu de France puisse survoler leur capitale.

La décision de tenter ce raid remonte directement à l’Amirauté française. Nul au moment où l’ordre est donné ne sait si l’appareil reviendra. Un avion de ligne, même reconverti, n’a pas été pensé pour encaisser la chasse de nuit ni la flak.

Mais l’état-major n’a pas d’autres cartes à jouer. Alors, on mise sur la surprise, sur la lenteur même de l’appareil – si dérisoire qu’aucun défenseur allemand n’imaginera qu’un tel avion ose s’aventurer jusque-là – et sur l’audace de six hommes qui acceptent une mission dont le retour, pour personne dans cette pièce d’état-major, n’est une certitude.

Le Farman qui va porter cette audace a commencé sa carrière dans la paix la plus totale. Avant 1939, il reliait Marseille à Alger, transportant du courrier et des passagers en costume, pas des bombes. Il n’a rien d’un instrument de guerre.

C’est précisément pour cela que personne, côté allemand, ne songera à guetter sa venue.

Le 6 juin, l’équipage rallie Bordeaux-Mérignac. Chargement des bombes. Bombes de 250 kg glissées sous les ailes.

80 bombes incendiaires de 10 kg, plus petites, empilées à l’intérieur du fuselage, à portée de bras. 2 800 kg de charge explosive au total. Plein de kérosène : 18 000 litres, qui pèsent à eux seuls plus lourd que l’avion à vide.

Le 7 juin, 15 h 30, décollage. L’avion prend la direction du nord. Pas la ligne droite vers l’Allemagne – celle que tout observateur attendrait – mais un détour délibéré : longer la côte atlantique, remonter la Manche, frôler les côtes de la Belgique et des Pays-Bas occupés, traverser la mer du Nord, passer par le Danemark – envahi par la Wehrmacht deux mois plus tôt – avant de plonger vers le sud à travers la Baltique et le Mecklembourg, approcher Berlin par le nord-est, jamais par l’ouest, jamais par où l’ennemi surveille.

C’est un pari de navigation pure. Aucune radiobalise amie sur ce trajet. Aucune carte à jour de la défense antiaérienne allemande.

Comet calcule à l’estime, au compas et au chronomètre, corrige au juger quand les nuages masquent les rares repères côtiers. Une erreur de quelques degrés maintenue pendant des heures, et l’avion rate l’Allemagne entière, se perd au-dessus de la Baltique, puis son carburant, loin de toute terre amie.

La nuit tombe sur le Danemark occupé. Corneillet surveille les moteurs. Quatre Hispano-Suiza qui tournent sans interruption depuis des heures, dont chaque raté pourrait signer la fin du vol.

Scour écoute : rien. Le silence radio est bon signe. Personne en dessous ne semble avoir remarqué cet avion isolé qui file vers le sud-est dans l’obscurité.

Au-dessus des Pays-Bas occupés, une alerte silencieuse traverse la carlingue. Deschamps croit apercevoir, loin sur la droite, les feux de navigation d’un autre appareil. Personne ne parle.

Yonnet maintient le cap, n’amorce aucune manœuvre qui trahirait leur présence. Les secondes s’étirent, les feux s’éloignent, se confondent avec les étoiles, puis disparaissent. Fausse alerte ou chasseur allemand qui n’a rien vu.

L’équipage ne le saura jamais.

Encore quatre heures de vol avant Berlin. Encore trois, encore deux. Comet reste penché sur sa table de navigation, une lampe de poche entre les dents.

Pas de feu de cabine allumé qui pourrait trahir l’avion depuis le sol. Au-dessus des territoires occupés, plongés dans le black-out, il navigue sur des masses noires sans le moindre repère. Au-dessus des zones encore neutres ou mal surveillées, il retrouve à l’inverse des villes éclairées qui lui servent de balises improvisées.

Cette asymétrie de lumière, ironie de la guerre, devient sa seule carte fiable.

Vers 23 h, la Baltique défile sous l’appareil, puis les côtes allemandes, le Mecklembourg. Yonnet incline l’appareil vers le sud. Berlin n’est plus très loin.

Ici, un détail technique va décider du sort de la mission. Yonnet désynchronise volontairement les quatre moteurs. Un geste simple, presque un réglage de routine, mais dont l’effet au sol est trompeur.

Un moteur seul produit un ronronnement régulier, reconnaissable. Quatre moteurs désynchronisés produisent un battement irrégulier, plus sourd, plus large, le genre de bruit qu’on associe dans une caserne de la flak à plusieurs appareils volant en formation plutôt qu’à un seul avion isolé. Ce n’est pas une ruse de cinéma.

C’est un calcul froid, transmis de bouche à oreille dans l’aéronautique navale, pour faire croire à l’ennemi qu’il affronte un problème plus large que la réalité.

Minuit approche, et Berlin en dessous n’est pas plongé dans le noir. Imaginez la scène. Vous êtes à bord de cet avion à 1 500 m d’altitude, et la ville la plus surveillée d’Europe s’étale sous vous, éclairée comme en temps de paix.

Réverbères allumés, enseignes lumineuses, fenêtres sans rideau occultant. Personne dans cette capitale n’a jamais sérieusement envisagé qu’un avion ennemi puisse un jour se trouver exactement là où vous êtes. La défense antiaérienne veille par principe, pas par conviction.

C’est cette conviction absente qui va tout permettre.

Cette même nuit, à des centaines de kilomètres de là, un homme jure encore que sa capitale est invulnérable. Il l’ignore, mais l’histoire est déjà en train de lui donner tort.

Le 8 juin, Yonnet amorce une manœuvre de diversion. Il abaisse l’appareil, ralentit, simule une approche d’atterrissage vers l’aéroport de Tempelhof, comme le ferait un avion allemand rentrant de mission. Les projecteurs au sol, s’ils suivent l’appareil, le suivent sans inquiétude.

Puis brusquement, l’avion remonte, vire et se dirige vers le nord de la ville, vers Tegel, vers les usines Siemens. C’est là, dans les faubourgs nord de Berlin, que se trouve la cible. Un site industriel, pas un quartier résidentiel.

L’ordre de mission est net sur ce point : viser le militaire et l’industriel, jamais le civil.

Le bombardement commence. Huit bombes de 250 kg larguées sous les ailes, puis les incendiaires. Corneillet et Deschamps, penchés à la porte du fuselage, jettent à la main, une par une, les 80 bombes de 10 kg.

Pas de trappe automatique pour celles-ci. Un geste, une bascule, un compte silencieux. Dix, vingt, quarante.

Le vent glacé s’engouffre par l’ouverture. Leurs mains sont nues. Ils continuent.

L’avion tremble. Les premiers éclats de flak explosent trop bas, puis trop haut, cherchant encore leur portée. Un souffle secoue la carlingue.

Deschamps ne s’arrête pas de lancer ses bombes. Corneillet ne quitte pas ses moteurs des yeux. Personne à bord ne crie.

Le bruit des explosions se mêle à celui désormais familier des quatre moteurs désynchronisés. Difficile même pour l’équipage de distinguer encore les deux.

Cinquante, soixante, quatre-vingts. La dernière bombe incendiaire quitte la porte du fuselage. Deschamps referme la trappe à la main.

Le silence, un instant, paraît presque assourdissant. En bas, le feu prend. Des lueurs oranges trouent l’obscurité du quartier industriel.

Ce sont les premières flammes que Berlin voit tomber du ciel depuis le début de la guerre.

Puis enfin, la ville réagit. Les sirènes se déclenchent une à une, en retard sur l’événement qu’elles étaient censées annoncer. Les projecteurs balaient le ciel dans tous les sens, cherchant un avion qu’ils ont déjà laissé passer deux fois.

La flak ouvre le feu en désordre, sans direction commune, tirant parfois là où l’avion n’est déjà plus. Yonnet met le cap au sud-ouest, sur une trajectoire volontairement irrégulière pour ne présenter aucune ligne de tir stable. L’avion s’éloigne de Berlin pendant que derrière lui la première alerte aérienne de l’histoire de la capitale du Reich continue de hurler dans la nuit.

Le retour est une autre épreuve. Les jauges de kérosène, après près de dix heures de vol, s’approchent de la réserve. Corneillet fait ses calculs, recalcule, surveille chaque litre comme s’il s’agissait d’une vie.

Aucune marge pour un détour, pour une panne, pour une erreur de Comet. Le ciel commence à pâlir quand l’appareil retraverse la Manche, épuisé, ses moteurs tournant depuis près de quatorze heures sans interruption.

Au petit matin du 8 juin, le Jules Verne se pose à Orly. Six hommes descendent de l’appareil. Aucune blessure, aucune perte.

Ils ont traversé plus de 3 000 km de ciel hostile, frappé le cœur industriel du Reich et sont revenus. Sur le tarmac d’Orly, personne ne s’embrasse, personne ne crie de joie. Deschamps s’assoit à même le bitume, dos contre la roue de l’avion, et reste ainsi de longues minutes sans un mot.

Corneillet inspecte une dernière fois les quatre moteurs comme s’il ne croyait pas encore qu’ils aient tenu. Deramond rédige son rapport de mission avant même de rejoindre le mess. Pas de champagne, pas de photographie de groupe.

Simplement des hommes qui viennent de comprendre qu’ils sont encore vivants.

Nous l’avons promis. Voici comment l’homme qui jurait Berlin invulnérable a appris son erreur. Le rapport parvient à Hitler dans la matinée du 8 juin.

Sa réaction, consignée par plusieurs témoins de son entourage, est celle d’une fureur froide. Sa capitale, celle que la propagande du Reich présentait comme la ville la mieux défendue d’Europe, vient d’être survolée, bombardée et quittée sans qu’un seul avion allemand n’ait même réussi à intercepter l’intrus.

Le ministère de la Propagande choisit alors une version officielle commode : ce n’était pas un raid ennemi, c’était un exercice de défense antiaérienne. Une manœuvre d’entraînement planifiée, annoncée à l’avance. Les Berlinois qui ont vu les projecteurs balayer le ciel et entendu la flak tirer dans le vide savent, eux, que quelque chose d’autre vient de se produire.

Mais dans un régime où la vérité se décide en haut, leur témoignage ne pèse rien face aux communiqués.

Sur les dégâts eux-mêmes, les versions divergent et l’écart reste à ce jour difficile à trancher. Les archives allemandes de la période, largement détruites ou dispersées à la fin de la guerre, ne permettent pas d’établir un bilan matériel précis pour les usines Siemens. Les sources françaises, elles, ne peuvent juger que par les lueurs observées depuis l’avion et les récits d’après-guerre de l’équipage.

Ce que personne ne conteste en revanche, c’est la portée symbolique de la nuit. Pour la première fois depuis le début du conflit, la capitale du Reich a connu sa propre alerte aérienne, son propre faisceau de projecteurs cherchant en vain un ennemi déjà reparti, son propre silence gêné du lendemain. Le tonnage largué cette nuit-là – 2 800 kg – paraîtra dérisoire trois ans plus tard, quand des centaines de bombardiers largueront en une seule nuit plus de bombes que l’aviation navale française n’en possédait dans tous ses arsenaux réunis.

Mais en juin 1940, ce n’est pas le tonnage qui compte, c’est la preuve. La preuve qu’un avion français peut atteindre Berlin. La preuve que la défense du Reich a une faille.

La preuve surtout que la capitulation qui s’annonce n’est pas une reddition de l’âme.

Pas de fierté démonstrative chez les six hommes de l’équipage. Pas de communiqué triomphal français non plus, dans un pays qui s’effondre militairement de toutes parts au même moment. Juste un fait, noté sobrement dans les registres de la marine : « Mission accomplie.

Aucune perte. Retour à la base. »

En France, la presse, en quête d’un motif d’espoir dans un pays qui s’effondre, embellit légèrement l’exploit. Certains articles parlent d’une véritable formation de bombardiers au-dessus de Berlin, quand un seul avion a volé cette nuit-là. Ce n’est pas un mensonge calculé.

C’est le réflexe d’un pays qui a besoin de croire, ne serait-ce qu’une nuit, qu’il n’est pas seul à se battre.

La version allemande d’un simple exercice antiaérien ne résiste pas longtemps. Trois jours plus tard, le même avion frappe de nouveau, cette fois Rostock, puis Venise, puis Livourne. Un exercice ne se répète pas contre des cibles différentes, à des centaines de kilomètres d’écart, avec le même équipage et le même appareil.

Mais en 1940, il n’existe personne dans l’appareil de propagande du Reich pour formuler cette objection à voix haute.

Trois jours plus tard, dans la nuit du 10 au 11 juin, le même équipage repart. Cette fois, la cible n’est plus Berlin mais les usines Heinkel de Rostock, sur la Baltique. Même appareil, même méthode, même retour sans perte.

Dans les jours suivants, alors que l’Italie vient d’entrer en guerre au côté du Reich, le Jules Verne frappe un complexe industriel près de Venise, une raffinerie près de Livourne, et laisse tomber des tracts de propagande sur Rome. Puis le 22 juin 1940, l’armistice signé à Rethondes met fin à cette campagne d’un seul avion contre deux capitales ennemies.

Le destin des hommes qui ont volé cette nuit-là suit des chemins presque tous silencieux. Henri Deramond poursuit sa carrière dans la marine. Il est promu capitaine de frégate en 1941, fait chevalier de la Légion d’honneur, puis affecté à Dakar pour commander l’aéronautique navale d’Afrique occidentale française.

Le 11 octobre 1942, à bord d’un avion de reconnaissance près de Freetown, il est abattu – selon les archives consultées – par un chasseur britannique. L’homme qui avait défié Berlin meurt sous le feu d’un allié, dans les eaux troubles d’une marine encore fidèle à Vichy. Il est promu capitaine de vaisseau à titre posthume.

Des autres membres de l’équipage – Yonnet, Comet, Corneillet, Scour et Deschamps – les archives publiques gardent peu de traces après 1940. Leurs dossiers personnels dorment dans des fonds que peu d’historiens ont rouvert. Peut-être ont-ils rejoint la France libre.

Peut-être sont-ils restés dans une marine alors très majoritairement fidèle à Vichy. Aucune des sources consultées ne permet de trancher. C’est aussi cela, la mémoire effacée : pas seulement l’oubli des livres, mais l’impossibilité, aujourd’hui encore, de refermer certains dossiers.

Le Jules Verne, lui, ne survit pas non plus à la guerre. Rangé dans un hangar de Marignane après l’armistice, il est incendié une nuit de novembre 1942, au moment où les troupes allemandes envahissent la zone jusque-là libre, par des mains que les archives n’identifient pas. L’avion qui avait porté le feu jusqu’à Berlin finit par le feu, pour ne jamais tomber intact entre des mains allemandes.

Deux incendies, un seul avion, le même geste à deux ans d’écart, refusant chaque fois à l’ennemi ce qu’il convoitait.

Pourquoi cette histoire n’a-t-elle pas sa place dans les manuels ? La réponse tient en une date. Onze semaines après le Jules Verne, dans la nuit du 25 au 26 août 1940, la Royal Air Force envoie 95 bombardiers sur Berlin.

80 larguent leurs bombes, en partie sur le quartier de Siemensstadt, le même secteur industriel visé des mois plus tôt par un unique avion français. C’est ce raid britannique, plus massif, mieux documenté, porté par une nation qui continue alors seule le combat, que l’histoire retient comme le début du bombardement allié de la capitale allemande.

Aucun film ne raconte cette nuit. Aucun documentaire grand public ne s’y attarde. Les livres consacrés à la bataille d’Angleterre citent à raison le raid britannique du 25 août comme l’événement qui poussa Hitler à ordonner en représailles le Blitz sur Londres.

Ils omettent presque toujours qu’un avion isolé, sous cocarde tricolore, avait ouvert la voie onze semaines plus tôt, dans un pays qui n’avait déjà plus les moyens de s’en souvenir lui-même.

Il y a quelque chose de vertigineux dans cette asymétrie. Le raid britannique, dix fois plus massif, mené par un pays encore debout, est devenu un jalon dans tous les récits de la guerre aérienne. Le raid français, minuscule par le nombre, immense par le pari qu’il représentait, est resté une curiosité d’archives, une note de bas de page que même les Français ignorent le plus souvent.

La France, elle, s’effondre seize jours après le vol du Jules Verne. Un armistice signé, un régime de Vichy, une marine divisée entre loyalistes et dissidents. Rien dans ce contexte ne pousse à célébrer un exploit isolé accompli sous les couleurs d’une République qui n’existe déjà plus.

La mémoire de cette nuit survit presque uniquement grâce à un homme, le pilote Yonnet, qui consacrera après guerre un livre entier à raconter ce vol : « Le Jules Verne, avion corsaire », comme si, faute d’un pays pour s’en souvenir, il fallait qu’un survivant s’en charge seul.

Le 9 septembre 1939, Hermann Göring avait promis qu’on pourrait l’appeler Meier si un seul avion ennemi touchait le sol allemand. Il n’a jamais changé de nom. Mais dans la nuit du 7 au 8 juin 1940, six hommes à bord d’un avion de ligne désarmé lui ont donné tort sur sa propre capitale, avant même que ses adversaires les plus déterminés n’osent le tenter.

Pas de gloire proclamée, pas de nom gravé dans le marbre. Juste un fait, et la mémoire de ceux qui ont refusé de le laisser s’effacer.