Der B-17 Flying Fortress galt als technisches Wunderwerk des Zweiten Weltkriegs – doch für die zehn Männer an Bord war jeder Einsatz eine Reise in die Hölle, aus der viele nicht zurückkehrten. Was die Besatzungen dieser viermotorigen Schwergewichtsbomber erlebten, sprengt jede Vorstellung von konventioneller Kriegsführung.
Die Maschine wurde für strategische Bombenangriffe in großer Höhe gebaut, mit einer enormen Bombenlast und 13 Maschinengewehren bewehrt. Doch diese Fassade aus Stahl und Aluminium verbarg eine Realität, die alles andere als heldenhaft war. Jede Mission über feindlichem Gebiet konnte die letzte sein.
Die B-17 flog in einer Reisehöhe von etwa 5. 500 Metern – in einer Kabine ohne Druckausgleich. In dieser Höhe gibt es keinen Sauerstoff, der menschliche Körper kann nicht überleben.
Die Besatzung war gezwungen, Sauerstoffmasken zu tragen, während die Temperaturen im Flugzeuginneren auf bis zu minus 60 Grad Celsius fielen.
Um nicht zu erfrieren, trugen die Männer elektrisch beheizte Fluganzüge. Doch wenn ein Besatzungsmitglied verwundet wurde, gefror das Blut buchstäblich in der Wunde. In einigen Fällen rettete genau diese Kälte einem Soldaten das Leben, weil die Blutung stoppte.
Doch die Kehrseite war grausam: Defekte Heizungen oder Sauerstoffsysteme führten zu Erfrierungen, Bewusstlosigkeit und Tod.
Ein Veteran erinnerte sich, wie ein Kamerad ohne Sauerstoffzufuhr einfach einschlief und innerhalb von fünf Minuten tot war, wenn ihm niemand rechtzeitig half. Selbst das Anfassen von Metall war lebensgefährlich. Ohne Handschuhe löste sich die Haut bei der extremen Kälte sofort ab.
Maschinengewehrschützen, die eine Ladehemmung beseitigen wollten, verloren dabei häufig ganze Finger – ein Schicksal, das viele erlitten.
Die enge Formation, die die Besatzungen flogen, war taktisch notwendig, um sich gegenseitig mit ihren Maschinengewehren zu schützen. Doch das Formationsfliegen selbst forderte Tribut. Dutzende Flugzeuge starteten im 30-Sekunden-Takt hintereinander.
Ein einziger Fehler, ein Sekundenbruchteil von Unachtsamkeit, bedeutete den Tod. Allein während des Formationsflug-Trainings kamen 2. 800 Flieger bei Unfällen ums Leben.
Die größte Bedrohung jedoch war die deutsche Luftabwehr. Die berüchtigte 88-Millimeter-Flak war für ihre Präzision und Zerstörungskraft bekannt. Diese Geschütze konnten Granaten bis in eine Höhe von über 9.
000 Metern feuern – weit über der Flughöhe der B-17. Die Granaten explodierten in vorherbestimmter Höhe und streuten Schrapnell über ein weites Gebiet.
Ein direkter Treffer war verheerend, doch schon Nahtreffer konnten die Aluminiumhülle der B-17 durchschlagen. Flügel, Steuerflächen oder Besatzungsmitglieder wurden getroffen, während die Männer zusehen mussten, wie benachbarte Maschinen explodierten oder abstürzten, ohne dass sich ein Fallschirm öffnete. Die psychologische Belastung war unvorstellbar – niemand wusste, ob im nächsten Moment die eigene Maschine getroffen würde.
Doch es kam noch schlimmer. Deutsche Jagdflieger, alarmiert durch Radarsysteme, griffen die Bomberverbände in koordinierten Wellen an. Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 attackierten frontal, um Cockpit und Triebwerke zu treffen, oder von hinten und der Seite, um tote Winkel auszunutzen.
Ihre 20- und 30-Millimeter-Kanonen richteten verheerende Schäden an den Bombern an.
Die Alliierten hatten anfangs geglaubt, dass 13 Maschinengewehre ausreichen würden, um die B-17 zu schützen. Diese Annahme erwies sich als fatal. Die begleitenden Jagdflugzeuge der Alliierten hatten nicht die Reichweite, um die Bomber auf dem gesamten Weg zu schützen.
Erst mit der Einführung der Langstreckenjäger P-51 Mustang, die die Bombenformationen auf dem gesamten Weg begleiten konnten, sanken die Verluste deutlich.
Die Besatzung bestand aus zehn Männern, deren Durchschnittsalter unter 25 Jahren lag. In den engen, niedrigen Gängen des Flugzeugs kämpften sie sich in ihren klobigen Fluganzügen, mit Sauerstoffmasken, Flakwesten, Helmen und Fallschirmen voran. Statistisch lag ihre Sterblichkeitsrate bei etwa 20 Prozent – fünfzigmal höher als bei der Infanterie in Europa und zehnmal höher als bei der Infanterie im Pazifik.
Der Heckschütze, verantwortlich für den Schutz von hinten, saß auf einem abgesägten Fahrradsattel, halb kniend, in einem winzigen, klaustrophobischen Raum. Doch als schlimmste Position galt die des Seitenkanoniers. Diese Männer bedienten in den offenen Fenstern des Rumpfes Zwillings-Maschinengewehre vom Kaliber .
50 – bei unerbittlicher Kälte und nahezu ohne Schutz vor feindlichem Feuer.
Die Seitenkanoniere hatten keine Sitzmöglichkeit. Sie standen oder knieten, lehnten sich gegen die Maschinengewehre, um zu zielen und zu feuern. Die offenen Fenster, die ein breites Schussfeld ermöglichten, machten sie praktisch schutzlos.
Bei Kollisionen mit anderen Flugzeugen oder bei Landungen mit beschädigtem Fahrwerk wurden sie nicht selten zerquetscht.
Der obere Turmschütze saß in einem Drehturm direkt hinter dem Cockpit mit 360-Grad-Sicht. Diese Sichtbarkeit machte ihn zu einem bevorzugten Ziel feindlicher Jäger. Doch die wohl grausamste Position war die des Kugelturmschützen im Turm unter dem Rumpf.
Der Turm war winzig und klaustrophobisch, der Schütze völlig von seiner Besatzung getrennt. Sein Fallschirm befand sich außerhalb seines Zugriffs.
Um den Kugelturm zu verlassen, war der Schütze auf Hydraulik angewiesen, um die Turmöffnung mit der Kabine zu alignieren. Fiel die Hydraulik aus, war er gefangen. Es gab nur zwei Stellungen, aus denen ein Ausstieg möglich war – jede andere Position bedeutete den sicheren Tod.
Viele Kugelturmschützen konnten zerstörte Maschinen nicht verlassen und verbrannten bei lebendigem Leib.
Bei einem Fahrwerkschaden kam ein weiteres Grauen hinzu: Konnte der Turmschütze nicht rechtzeitig aussteigen, wurde er bei der Landung vom Gewicht der Maschine zerquetscht. Es kam vor, dass Männer buchstäblich über das Rollfeld geschmiert wurden. Diese Vorstellung jagte jedem Kugelturmschützen Angst ein, sobald das Fahrwerkssignal auf Störung stand.
Wenn die B-17 getroffen wurde, blieb den Besatzungen nur ein kurzes Zeitfenster für Entscheidungen. War die Maschine noch flugfähig, versuchten die Piloten, den Stützpunkt zu erreichen oder zumindest hinter den eigenen Linien zu notlanden. Manche schafften es auf zwei von vier Triebwerken zurück – etwas, wofür die Maschine eigentlich nicht konstruiert war und das wie ein Wunder erschien.
War die Maschine kritisch beschädigt, gab der Pilot das Zeichen zum Aussteigen. Die Männer griffen nach ihren Fallschirmen, halfen einander und sprangen in den Himmel über feindlichem Gebiet. Viele wurden gefangen genommen.
Im Pazifik erlitten gefangene Flieger grausame Schicksale, und viele starben unter unmenschlichen Bedingungen in Gefangenschaft. Wer ins Meer fiel, hatte nur eine Überlebenschance, wenn die Seenotrettung schnell genug kam.
Doch viele erlebten nie die Möglichkeit, auszusteigen. Ein direkter Treffer in Treibstoff oder Bomben ließ Flugzeuge regelrecht explodieren oder so schnell abstürzen, dass keine Zeit für einen Absprung blieb. Die Männer, die solche Einsätze überlebten, kehrten mit tiefen körperlichen und seelischen Narben zurück – für den Rest ihres Lebens gezeichnet von dem, was sie gesehen und erlitten hatten.
Die Geschichten dieser Besatzungen sind ein Mahnmal für den wahren Preis des Krieges. Die B-17 war ein Wunderwerk der Technik, aber sie war auch eine fliegende Todesfalle, in der jeder einzelne Einsatz zu einem Kampf ums Überleben wurde. Der Mut dieser jungen Männer, die Tag für Tag in diese Maschinen stiegen und in den Himmel über Deutschland und dem Pazifik flogen, ist kaum zu fassen.
Viele von ihnen zahlten den höchsten Preis – und ihre Namen sind heute weitgehend vergessen.
